Bài Dịch Ielts Reading: The growth of bike-sharing schemes around the world

Bài Dịch Ielts Reading: The growth of bike-sharing schemes around the world

Thumbnail

Bài Dịch IELTS Reading: The growth of bike-sharing schemes around the world

 

A - The original idea for an urban bike-sharing scheme dates back to a summer’s day in Amsterdam in 1965. Provo, the organisation that came up with the idea, was a group of Dutch activists who wanted to change society. They believed the scheme, which was known as the Witte Fietsenplan, was an answer to the perceived threats of air pollution and consumerism. In the centre of Amsterdam, they painted a small number of used bikes white. They also distributed leaflets describing the dangers of cars and inviting people to use the white bikes. The bikes were then left unlocked at various locations around the city, to be used by anyone in need of transport.

Ý tưởng ban đầu về chương trình chia sẻ xe đạp ở đô thị bắt nguồn từ một ngày mùa hè ở Amsterdam vào năm 1965. Provo - tổ chức đã nãy ra ý tưởng này là một nhóm các nhà hoạt động người Hà Lan với mong muốn thay đổi xã hội. Họ tin rằng chương trình tên là Witte Fietsenplan là một câu trả lời cho các mối đe dọa rõ ràng cùa việc ô nhiễm môi trường và tiêu dùng. Ở trung tâm Amsterdam, họ đã sơn một số lượng nhỏ những chiếc xe đạp đã qua sử dụng. Họ cũng phân phát các tờ rơi mô tả về các mối nguy hại của xe hơi và mời mọi người sử dụng những chiếc xe đạp màu trắng. Những chiếc xe đạp được khóa và để ở nhiều khu vực xung quanh thành phố dành cho những người cần sử dụng để di chuyển.


B - Luud Schimmelpennink, a Dutch industrial engineer who still lives and cycles in Amsterdam, was heavily involved in the original scheme. He recalls how the scheme succeeded in attracting a great deal of attention — particularly when it came to publicising Provo’s aims — but struggled to get off the ground. The police were opposed to Provo’s initiatives and almost as soon as the white bikes were distributed around the city, they removed them. However, for Schimmelpennink and for bike-sharing schemes in general, this was just the beginning. ‘The first Witte Fietsenplan was just a symbolic thing,’ he says. ‘We painted a few bikes white, that was all. Things got more serious when | became a member of the Amsterdam city council two years later.’

Luud Schimmelpennink – một kỹ sư công nghiệp người Hà Lan – đang sống và đạp xe tại Hà Lan, có liên quan mật thiết với chương trình gốc. Ông ấy nhớ lại làm thế nào mà chương trình này đã thành công trong việc thu hút một sự chú ý lớn – đặc biệt là khi nói đến việc công khai mục đích của Provo – nhưng khó khăn trong lúc bắt đầu. Cảnh sát phản đối sáng kiến của Provo và hầu như ngay khi những chiếc xe trắng được phân phát quanh thành phố, họ loại bỏ chúng ngay. Tuy nhiên, với Schimmelpennink và chương trình chia sẻ xe đạp nói chung, đây chỉ mới là sự bắt đầu. Ông ấy nói: “Witten Fietsenplan đầu tiên chỉ là điều tượng trưng”. “ Chúng tôi sơn một vài chiếc xe màu trắng, đó là tất cà. Mọi thứ trở nên nghiêm túc hơn khi tôi trở thành thành viên của Hội đồng thành phố Amsterdam hai năm sau đó”.


C - Schimmelpennink seized this opportunity to present a more elaborate Witte Fietsenplan to the city council. ‘My idea was that the municipality of Amsterdam would distribute 10,000 white bikes over the city, for everyone to use,’ he explains. ‘I made serious calculations. It turned out that a white bicycle — per person, per kilometre — would cost the municipality only 10% of what it contributed to public transport per person per kilometre.’ Nevertheless, the council unanimously rejected the plan. ‘They said that the bicycle belongs to the past. They saw a glorious future for the car,’ says Schimmelpennink. But he was not in the least discouraged.

Schimmelpennink đã chộp lấy cơ hội để trình bày một chương trình Witte Fietsenplan kỹ lưỡng hơn với hội đồng thành phố. Ông ấy giải thích “ Ý tưởng của tôi là chính quyền thành phố Amsterdam sẽ phân phối 10.000 chiếc xe đạp màu trắng khắp thành phố cho mọi người sử dụng”. “ Tôi đã làm một phép tính nghiêm túc. Hóa ra một chiếc xe đạp màu trắng/ một người/ một km sẽ tốn một khoản chi phí bằng 10% chi phí giao thông công cộng/ một người/ một km của thành phố". Dù sao đi nữa, Hội đồng thành phố đã đồng lòng từ chối kế hoạch này.  Schimmmelpennink nói” Họ nói rằng xe đạp thuộc về quá khứ. Họ nhìn thấy một tương lai huy hoàng của những chiếc xe hơi”. Nhưng ít nhất ông ấy không nản lòng.

D - Schimmelpennink never stopped believing in bike-sharing, and in the mid-90s, two Danes asked for his help to set up a system in Copenhagen. The result was the world’s first large-scale bike-share programme. It worked on a deposit: ‘You dropped a coin in the bike and when you returned it, you got your money back.’ After setting up the Danish system, Schimmelpennink decided to try his luck again in the Netherlands — and this time he succeeded in arousing the interest of the Dutch Ministry of Transport. ‘Times had changed,’ he recalls. ‘People had become more environmentally conscious, and the Danish experiment had proved that bike-sharing was a real possibility.’ A new Witte Fietsenplan was launched in 1999 in Amsterdam. However, riding a white bike was no longer free; it cost one guilder per trip and payment was made with a chip card developed by the Dutch bank Postbank. Schimmelpennink designed conspicuous, sturdy white bikes locked in special racks which could be opened with the chip card — the plan started with 250 bikes, distributed over five stations.

Schimmelpennink chưa bao giờ ngừng tin vào chương trình chia sẻ xe đạp, và vào giữa thập niên 90, hai người Đan Mạch đã yêu cầu sự giúp đỡ của ông ấy để thiết lập một hệ thống ở Copenhaghen. Kết quả là có một chương trình chia sẻ xe đạp quy mô lớn đầu tiên của thế giới. Nó hoạt động dựa trên sự đặt cọc: Bạn thả một đồng xu vào xe đạp và khi bạn trả xe, bạn có thể lấy lại tiền. Sau khi thiết lập hệ thống xe đạp cho người Đan Mạch, Schimmelpennink quyết định thử may mắn với Netherlands một lần nữa – và lần này ông ấy thành công trong việc khơi dậy sự quan tâm đối với Bộ Giao thông Hà Lan. Ông ấy nhớ lại “ thời gian đã thay đổi”. “ Mọi người đã trở nên ý thức môi trường hơn và thử nghiệm của người Đan Mạch đã chứng tỏ rằng chương trình chia sẻ xe đạp hoàn toàn khả thi”. Một Witte Fietsenplan mới được tung ra vào năm 1999 ở Amsterdam. Tuy nhiên, việc đi xe đạp đã không còn miễn phí, thu phí một đồng cho mỗi chuyến và việc thanh toán với thẻ chip được phát triển bởi Ngân Hàng Hà Lan. Schimmelpennink đã thiết kế những chiếc xe đạp cứng cáp, dễ nhìn được khóa ở những cái giá đặc biệt và được mở bằng thẻ chip – kế hoạch đã bắt đầu với 250 chiếc, được phân phát ở năm trạm.

E - Theo Molenaar, who was a system designer for the project, worked alongside Schimmelpennink. ‘| remember when we were testing the bike racks, he announced that he had already designed better ones. But of course, we had to go through with the ones we had.’ The system, however, was prone to vandalism and theft. ‘After every weekend there would always be a couple of bikes missing,’ Molenaar says.‘| really have no idea what people did with them, because they could instantly be recognised as white bikes.’ But the biggest blow came when Postbank decided to abolish the chip card, because it wasn’t profitable. ‘That chip card was pivotal to the system,’ Molenaar says. ‘To continue the project we would have needed to set up another system, but the business partner had lost interest.”

Theo Molenaar, người thiết kế hệ thống cho dự án cùng với Schimmelpennink.”Tôi nhớ khi mà chúng tôi thử nghiệm những cái giá để xe đạp, ông ấy đã thông báo rằng ông ấy đã thiết kế ra một cái khác tốt hơn. Nhưng dĩ nhiên chúng tôi phải đi qua cái mà chúng tôi có”. Tuy nhiên hệ thống xe đạp dễ bị phá hoại và ăn trộm. Molenaar nói “ Sau mỗi cuối tuần, luôn luôn bị mất vài cặp xe đạp”. “ Tôi thực sự không còn gì để nói với những người đã làm như vậy, bởi vì họ có thề bị bắt gặp ngay lập tức do chiếc xe đạp màu trắng". Nhưng tai họa lớn nhất ập đến khi ngân hàng Postbank quyết định hủy bỏ thẻ chip, bởi vì nó không có lợi nhuận. Molenaar nói “ Thẻ chip đó khá quan trọng đối với hệ thống xe đạp này”. “ Để tiếp tục dự án chúng ta cần thiết lập hệ thống khác nhưng đối tác đã không còn hứng thú với dự án này”


F - Schimmelpennink was disappointed, but — characteristically — not for long. In 2002 he got a call from the French advertising corporation JC Decaux, who wanted to set up his bike-sharing scheme in Vienna. ‘That went really well. After Vienna, they set up a system in Lyon. Then in 2007, Paris followed. That was a decisive moment in the history of bike-sharing.’ The huge and unexpected success of the Parisian bike-sharing programme, which now boasts more than 20,000 bicycles, inspired cities all over the world to set up their own schemes, all modelled on Schimmelpennink’s. ‘It’s wonderful that this happened,’ he says. ‘But financially | didn’t really benefit from it, because | never filed for a patent.’


Schimmelpennink đã rất thất vọng, nhưng một cách điển hình cho tính cách của ông ấy – nó không kéo dài lâu. Vào năm 2002 ông ấy nhận một cuộc gọi từ Tập đoàn quảng cáo Pháp JC Decaux, người muốn thiết lập một hệ thống chia sẻ xe đạp ở Vienna. Mọi thứ hoạt động trơn tru, sau Vienna họ thiết lập hệ thống tại Lyon. Sau đó vào 2007, Paris cũng theo sau. Đó là giây phút quyết định lịch sử của chương trình chia sẻ xe đạp. Thành công lớn ngoài mong đợi của chương trình chia sẻ xe đạp của người Paris đã lan rộng hơn 20.000 xe đạp, đã truyền cảm hứng cho nhiều thành phố trên thế giới nhằm thiết lập hệ thống xe đạp của riêng họ theo kiểu mẫu của Schimmelpenink. Ông ta nói” Thật là tuyệt với khi chúng đã xảy ra” nhưng tôi không có lợi ích nào về mặc tài chính vì tôi chưa bao giờ đăng ký bằng sáng chế cho nó.

 

G - In Amsterdam today, 38% of all trips are made by bike and, along with Copenhagen, it is regarded as one of the two most cycle-friendly capitals in the world — but the city never got another Witte Fietsenplan. Molenaar believes this may be because everybody in Amsterdam already has a bike. Schimmelpennink, however, cannot see that this changes Amsterdam’s need for a bike-sharing scheme. ‘People who travel on the underground don’t carry their bikes around. But often they need additional transport to reach their final destination.’ Although he thinks it is strange that a city like Amsterdam does not have a successful bike-sharing scheme, he is optimistic about the future. ‘In the 60s we didn’t stand a chance because people were prepared to give their lives to keep cars in the city. But that mentality has totally changed.

Ở Amsterdam ngày nay, 38% các chuyến đi là bằng xe đạp, cùng với Copenhagen, Amsterdam được xem như là một trong 2 thủ đô thân thiện với xe đạp trên thế giới nhưng nó chưa bao giờ có một Witte Fietsenplan khác. Molennar tin rằng là vì mọi người ở Amsterdam đều có xe đạp cho riêng mình. Schimmelpennink, tuy nhiên, không thể thấy rằng điều này thay đổi nhu cầu về chương trình đạp xe đạp ở Amsterdam. “ mọi ngưởi đi lại dưới lòng đất thì không mang theo xe đạp của họ nhưng thường họ cần di chuyển đến trạm cuối. Mặc dù, ông ấy nghĩ thật là lạ khi một thành phố như Amsterdam lại không có một hệ thống chia sẻ xe đạp thành công, và ông ấy khá lạc quan về tương lai. “ Trong thập niên 60 chúng ta không có cơ hội thành công vì mọi người đã chuẩn bị cho việc đưa xe hơi vào trong cuộc sống của họ trong đô thị. Nhưng trạng thài tâm lý đã thay đổi.  



 

 

KẾT NỐI VỚI CHÚNG TÔI

BÀI VIẾT LIÊN QUAN

DMCA.com Protection Status